Der 3er von BMW: Sportwagen für die ganze Familie

Jüngere Exemplare des 3er BMW fallen in der ADAC-Pannenstatistik kaum negativ auf, was von älteren Modellen nicht zu behaupten ist. (Bild: BMW/dpa/tmn) © DPA

Zwischen einer Familienlimousine für den Alltag und einem Sportwagen klafft meist eine große Lücke. Allerdings gibt es auch Ausnahmen: Gerade die 3er-Reihe von BMW steht für die Verbindung beider Fahrzeuggattungen.

Die Mittelklassemodelle eignen sich für den Wocheneinkauf und die Urlaubsreise ebenso wie für sportliche Ausflüge auf kurvigen Strecken. Und wurden in der Vergangenheit noch Dinge wie herausgerissene Hinterachs-Befestigungen bemängelt, zeigt sich die aktuelle Generation von ihrer besten Seite: In der Pannenstatistik des ADAC fallen diese Autos kaum negativ auf.

Die Eindrücke vom aktuellen 3er fasst der Automobilclub in München so zusammen: Die fünfte 3er-Generation sei nicht nur im Format, sondern auch im Hinblick auf die Qualität gewachsen. Die geringe Mängelquote bringt auch eine niedrige Pannen-Häufigkeit mit sich. Ganz mängelfrei ist aber auch der 3er nicht. So führte zeitweise ein Steuergerätefehler der Zentralverriegelung zu entladenen Batterien - ab Frühjahr 2006 gab es eine geänderte Steuersoftware. Für das Jahr 2005 stehen vereinzelt Geräusche der Hinterachse, bis 2006 wurden Vibrationen im Bremspedal registriert - außerdem wurde ein mangelnder Geradeauslauf mit Breitreifen im Format 225/45 R 17 gemeldet.

Der aktuelle 3er löste die von 1998 bis 2005 gebaute Baureihe mit dem internen Kürzel E46 ab. Rund ein halbes Jahr nach dem Start der Limousine folgte der Touring genannte Kombi. Ende 2008 bekam der 3er ein Facelift - was sich unter anderem an der überarbeiteten Frontpartie inklusive Veränderungen an den Scheinwerfern und dem nierenförmigen Kühlergrill erkennen lässt. Auch hinten wurden Stoßfänger und Leuchten modernisiert.

Bei den Motoren bietet BMW sowohl familientaugliche Versionen als auch echte Sportwagenaggregate an. Die Benziner starten mit 95 kW/129 PS, das obere Ende bilden die 309 kW/420 PS des Modells M3. Diesel gibt es mit 90 kW/122 PS ebenso wie mit 210 kW/286 PS.

Also, geht ‘ne Corvette zum Schönheitschirurg

9C Competizione der SV Motorcompany

Was ist denn das? Die amerikanische Firma SV Motorcompany nutzt Chassis und Technik der Corvette C6 von Chevrolet, um darauf den 9C Competizione zu bauen. Die Nutzung bewährter Chevrolet-Teile ist nichts neues, was die SV Motorcompany ersann aber schon.

Die Website des Herstellers gibt sich mit markigen Aussagen wie „Der 9C ist ein Meisterstück von Form und Funktion“ äußerst selbstbewusst. Eine Plakette am vorderen Kotflügel mit der Aufschrift „Disegno de …“ (Unleserlich, wird auch nicht im Text genannt) soll auf die italienische Abstammung hinweisen. Diese manifestiert sich vor allem in Designanleihen. Besonders der Alfa 8C Competizione stand hier Pate, nicht nur in der Namensgebung. Die kleinen Frontscheinwerfer und die auf eins pro Seite reduzierten Rücklichter sprechen Bände.

Highlights des 9C Competizione

„Stärker als ein Porsche 911 GT3, leichter als ein Ferrari 599 GTB, stoppt schneller als ein Lamborghini Murcielago” Mit diesem Statement weist SV auf die angeblich überlegenen Fahrleistungen hin. Aussagenbewertung 1: Nicht zu glauben. Der Corvette V8-Smallblock leistet ohnehin mehr als der Porsche-Boxer ohne Turbo-Aufladung. Nummer 2: Wie ist es SV nur gelungen, den zweitschwersten Ferrari zu unterbieten? Punkt 3: bestimmt sogar einige Dezimeter. Genaue Werte der modifizierten Bremsanlage stellt SV allerdings nicht bereit. Dank neuem Ansaugtrakt und Sportauspuffanlage klettert die Motorleistung um ganze 14 PS auf 450. Beeindruckend. Die Spitzengeschwindigkeit liegt mit 305 km/h allerdings unter dem Niveau der oben erwähnten Konkurrenz. Mit den serienmäßigen Pirelli P-Zero Reifen sind Querbeschleunigungen von bis zu 1,03 g möglich, was allerdings vor allem dem Corvettefahrwerk zu verdanken ist.

Fragwürdige Schönheits-OP für den 9C Competizione der SV Motorcompany

Bei sorgfältiger Betrachtung ist festzustellen, dass die SVM bei der Einkleidung des 9C einige Partien unverändert ließ. Der Grund dürfte hierbei in Sicherheitsbedenken und Vermeidung von Crashtests zu suchen sein. So bleiben die besonders crashrelevanten Partien Türen, Dach sowie Scheibe unangetastet und müssen sich keiner Prüfung unterziehen. Wegen der Sicke in den Türen blieben die Luftauslässe der Vorderkotflügel erhalten, die Hinteren wurden auch mit Löchern bedacht. Ob sie zur Bremskühlung dienen, erfahren wir indes nicht. Besonders skurril mutet aber der Versuch an, die dominante und breite B-Säule der Corvette mit rundlichen Aufklebeteilen zu kaschieren.

Abnehmen mit der SV Motorcompany

Absoluter Eyecatcher des 9C bleibt aber die Front. Über der Stoßstange und dem breiten Lufteinlass für den Kühler prangt ein weiterer Grill. Der soll die Ansaugluft für allgegenwärtige Performance sicher. Mit Wohlwollen erinnert diese Öffnung an den Kühler eines Formel-Rennwagens der 50er Jahre, mit Bosheit an den Grill ohne Ringe eines Audi 80 B4. Zu den positiven Eigenschaften des 9C zählt in jedem Fall sein Gewicht, dass durch die konsequente Verwendung von Kohlefaser an den Bodyparts um 70 kg im Vergleich zur Corvette gedrückt werden konnte. Was man nun für mindestens 99.995 US-Dollar zu erwarten hat, ist auch nicht sicher. Ist es nun der Preis für ein komplettes Fahrzeug? Klingt unwahrscheinlich, vermutlich muss man dafür die Corvette selber beisteuern. Andernfalls wäre es ein echtes Schnäppchen. Geradezu lächerlich erweist sich jedoch die Qualität der Lackierung: Das Pressefoto mit dem oben erwähnten Emblemen auf dem Kotflügel zeigt eine wellige, sehr erfolgreich mit Orangenhaut konkurrierende Oberfläche.

Selbstgemachte Alufelgen am 9C Competizione

Warum in der ganzen dramatisierten Italophilie aber niemand die recht ungeschlachten Außenspiegel der Corvette durch filigranere, zum Gesamterscheinungsbild des Wagens passendere Exemplare ersetzt hat, bleibt offen. Möglicherweise war aber die ganze Belegschaft gerade mit dem offensichtlich unwahrscheinlich wichtigen Entwerfen von Leichtmetallfelgen beschäftigt. Die SV Motorcompany rühmt sich, den 9C mit vier verschiedene Rad-Designs anbieten zu können. Die Innenraummodifikationen lösen auch keinen Jubel aus, allem voran die Einbettung von Corvette-Plastikschaltern in etwas, das nach Wurzelholz aussieht und die recht zusammengewürfelt wirkenden Armaturen. Genau wie das Spitzenmodell 8C von Alfa Romeo soll der 9C von SchlussVerkauf Motors in limitierter Auflage, hier lediglich 1.000 Exemplare, gefertigt werden. Glück gehabt.

60 deutsche Autos Der Audi A2

Audi A2: Über die Silhouette des Autos lässt sich vielleicht streiten. Der Preis war für ein Auto dieser Größe mit 30.000 Mark damals aber klar zu hoch.

Heute wäre das Auto wahrscheinlich ein Renner, doch vor zehn Jahren war der Audi A2 einfach nur seltsam. Das Design so ungewohnt, das Konzept unverstanden, die Sparsamkeit noch gar nicht gefragt. Der erfolglose Hightech-Kleinwagen wurde 2005 schon wieder eingestellt.

Vor zehn Jahren stand der Wagen auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt, und schon kurz darauf kam der Audi A2 auf die Straße. Ein Auto, wie es bis dahin keines gegeben hatte: Das erste Großserienmodell in Aluminium-Bauweise (mit insgesamt 30 Meter Laserschweißnähten), das erste fünftürige Drei-Liter-Auto sowie das erste Serienmodell mit dem beeindruckend niedrigen cW-Wert von 0,25. Allein: So viel Hightech schien die Kundschaft gar nicht zu wollen, und genau das wurde zum Problem des noch heute modern und außergewöhnlich wirkenden Kleinwagen.

Die Karosserie, für deren cool-funktionales Design die damals verantwortlichen Audi-Kreativen Peter Schreyer und Gerd Pfefferle 2002 mit dem "Design-Preis der Bundesrepublik Deutschland" ausgezeichnet wurden, bot auf nur 3,82 Meter Fahrzeuglänge überraschend gute Platzverhältnisse. Der Wagen lässt sich als absolut vollwertiges Alltagsfahrzeug nutzen - auch dank des variablen und gut zugänglichen Gepäckraums (Volumen 350 Liter).

Vor allem aber war der A2 konsequent auf Sparsamkeit getrimmt. Vom der erstaunlichen Windschlüpfigkeit war bereits die Rede. Aber auch das Leergewicht von 825 Kilogramm des Modells mit dem 1,2-Liter-Dreizylinder-TDI-Motor mit einer Leistung von 61 PS lag deutlich mehr als 100 Kilo unterhalb dessen, was Autos dieses Kalibers normalerweise wiegen.

Die Drei-Liter-Variante des Modells mit eben diesem Motor erhielt eine speziell verkleidete Kühlermaske, schmalere Reifen und auch sonst einige aerodynamische Optimierungen. Der offizielle Durchschnittsverbrauch lag bei 2,99 Liter, doch seltsamerweise interessierte das damals kaum einen. Zum einen war die Spritpreis- und Schadstoffdiskussion noch ein paar Jahre entfernt, zum anderen kam von Toyota gerade die Kunde des Hybridmodells Prius - der als noch exotischer und interessanter erschien als der visionäre kleine Audi.

Jedenfalls wurden lediglich 6450 der Drei-Liter-Versionen verkauft - eine enttäuschende Bilanz. Insgesamt wurden im Audi-Werk in Neckarsulm 176.377 Exempare des A2 gefertigt. Im Juni 2005 dann lief das letzte Modell der Baureihe vom Band, einen Nachfolger gab es nicht.

Mittlerweile ist aus dem Flop ein begehrenswerter Gebrauchtwagen geworden. Dank Alubauweise vor Rost sicher, steht dem Auto noch eine lange Zukunft bevor. Die Nachfrage nach dem cleveren Typ übersteigt jedenfalls seit einiger Zeit schon das knappe Angebot.

VW-Porsche 914 -Rasanz fürs Volk-

Das geplante Duett von VW und Porsche ist keine neue Idee. Bereits vor rund 40 Jahren kooperierten beide Firmen - heraus kam der VW-Porsche 914. Damals verkannt, ist der Mittelmotor-Feger heute ein gefragter Klassiker. SPIEGEL ONLINE war mit dem Sportwagen unterwegs.

Sofort waren die Kalauer in der Welt. Volksporsche hieß das Auto umgehend, was mitunter auch spöttisch VoPo abgekürzt wurde. Nach der Präsentation des Wagens auf der IAA im Spätsommer des Jahres 1969 reimte ein Motorjournalist keck: "Vom Käfer die Natur, vom Porsche die Figur". Das fatale Möchtegern-Image wurde der Sportwagen leider nie wieder los. Der VW-Porsche 914 ist damit so etwas wie der Prototyp eines verkannten Autogenies. Denn was das Fahrerische angeht, ist das erste Mittelmotor-Großserienfahrzeug der Welt eine Wucht.

Knapp 120.000 VW-Porsche 914 wurden zwischen 1969 und 1975 gebaut. Einen Nachfolger für das Auto gab es nicht; erst der 1996 erschienene Porsche Boxster nahm die Idee eines offenen Einstiegsmodells der schwäbischen Marke wieder auf. Der 914 aber bleibt eine Ausnahmeerscheinung, gut erhaltene Autos werden heute zu Preisen um 20.000 Euro gehandelt, Modelle mit Porsche-Motor erzielen glatt das Doppelte.

Zum 40. Geburtstag der vielleicht schillerndsten Figur mit Porsche-Schriftzug am Heck war SPIEGEL ONLINE mit dem Porsche 914-6 des Hamburger Automuseums Prototyp unterwegs. Bei dem Wagen handelt es sich um ein Modell aus dem Baujahr 1970, im für jene Zeit typischen Farbton "Blutorange". Das abnehmbare Kunststoffdach glänzt natürlich in schwarz. Sonor rasselt der Motor hinter den Sitzlehnen, das Armaturenbrett ist ebenso geradlinig gestaltet wie die Heckansicht, und von den drei Rundinstrumenten im Cockpit ist der mittig platzierte Drehzahlmesser natürlich das größte.

Porsche-Motor vor der Hinterachse

Dann geht es schwungvoll los. Mit geöffnetem Dach wird es ab Tempo 120 ordentlich laut im Auto. Man sitzt tief, der Knüppel des Fünfganggetriebes ragt wie ein abgestorbener Baum aus dem Fahrzeugboden, und mit straffen Federn geht es spritzig voran. Einzigartig sind die beiden Falten über den Kotflügeln, die ähnlich wie beim Porsche 911 bis in die vorderen Fahrzeugecken laufen, aber so schmal sind, dass nur die Blinker dort untergebracht werden konnten. Optisch wirkt es ein bisschen, als steuere man einen Katamaran über die Straße.

Der grell leuchtende Wagen ist übrigens eine Rarität, denn er ist einer von lediglich 3332 gebauten Exemplaren mit Zwei-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem Porsche 911 T, dessen Leistung für den Einsatz in diesem Auto allerdings um 15 auf 110 PS gedrosselt wurde.

Das Problem des Autos: Seine Urheber waren sich nicht ganz einig

Wesentlich häufiger wurde der VW-Porsche 914 mit schwächeren Vierzylinder-Boxermotoren aus dem VW-Regal ausgeliefert. Das lag wohl auch am Preis, denn der 80-PS-Typ mit Antriebstechnik aus Wolfsburg, der übrigens bei Karmann in Osnabrück gefertigt wurde, kostete anfangs 12.560 Mark. Für den von Zuffenhausen produzierten Typ mit dem Porsche-Aggregat hingegen wurden fast 20.000 Mark fällig - und das war dann doch eine happige Ansage.

Schon an diesem Exempel wird deutlich, wo das eigentliche Problem dieses Autos lag: Die beiden Urheber des Wagens, VW und Porsche, hatten gänzlich gegensätzliche Interessen. Während die Wolfsburger ein flottes Modell mit rassiger Optik wünschten, waren die Zuffenhausener vor allem darauf bedacht, dem schon damals ikonenhaften Porsche 911 bloß keine Konkurrenz zu machen. Ein günstiges Modell mit 911-Antrieb und äußerst knackigen Fahrleistungen aber wäre genau das gewesen: ein gefährlicher Rivale.

Spötter kritisierten die Form, die allerdings noch heute modern wirkt

Entwickelt wurde das Auto damals binnen 37 Monaten, und während die Technik weitgehend aus den Regalen der beteiligten Hersteller stammte, entwarf der Porsche-Designer Heinrich Klie eine komplett neue Karosserie. Es soll Spötter gegeben haben, die sich mokierten, man wisse wegen der Form gar nicht, ob das Auto nun vorwärts oder rückwärts fahre. Tatsächlich aber war die geradlinige, mutig proportionierte und mit Klappscheinwerfern und Targadach zusätzlich aufgepeppte Karosserie ein großer Wurf.

Die noch heute modern wirkende Optik gepaart mit dem Porsche-Sechszylinder ergibt eine erstaunlich sportliche Mixtur. Das knapp tausend Kilogramm schwere Auto mit dem direkt hinter den Sitzen positionierten Motor lässt sich überaus rasant bewegen, bleibt auch bei beherztem Einsatz des Gasfußes sehr lange sehr gutmütig und bietet - vor allem mit im hinteren Kofferraum verstautem Dachpaneel - puristisches Fahrvergnügen.

Am Start bei der Klassiker-Rallye Hamburg-Berlin

"Die Höchstgeschwindigkeit von rund 200 km/h erreicht der Wagen noch heute mühelos", sagt Oliver Schmidt, Mitbesitzer des Autos und einer der Köpfe hinter dem Museum Prototyp. In den vergangenen Wochen wurde der seltene Renner komplett durchgesehen und flott gemacht: Denn ab Donnerstag fährt das exzellent erhaltene Stück mit bei der zweiten Auflage der Old- und Youngtimer-Rallye Hamburg-Berlin.

Drei Tage lang rollt der Klassiker-Konvoi - darunter Autos wie ein Ferrari F40, ein Trabant 601 Kübel oder ein Cadillac Eldorado Cabrio - über insgesamt 650 Kilometer von der Elbe an die Spree. Die erste Etappe findet am Donnerstag in und um Hamburg statt. Ab 16.45 Uhr werden die 180 Auto-Perlen im Hof des Automuseums Prototyp in der Hafencity erwartet. Eine gute Gelegenheit, um unter anderem auch dem bildhübschen VW-Porsche 914-6 ein wenig näher zu kommen

Grand Touring Limousine Bentley Mulsanne Bentley enthüllt Mulsanne

Bentley Motors hat am Wochenende im kalifornischen Monterey auf dem renommierten Pebble Beach Concours d'Elegance den "Mulsanne" enthüllt. Die Inspiration für die komplett neue Grand Touring Limousine des Unternehmens lieferte der Achtliter aus dem Jahre 1930. Der Vorgänger teilte sich in Pebble Beach das Podium mit dem Neuling.

Der Mulsanne, der komplett am Unternehmenssitz der VW-Tochter im englischen Crewe konzipiert, entworfen und konstruiert wurde, soll im kommenden Jahr in Produktion gehen. Ab Mitte 2010 soll dann der Verkauf starten. Auf der IAA in Frankfurt (15. bis 27. September) will Bentley Motors weitere Informationen zu dem Fahrzeug zur Verfügung stellen. (ng)

BILDERGALERIE

Lexus drängt in die Golf-Klasse

Noch ohne Namen: Computerzeichnung der kompakten IAA-Studie von Lexus.

Lexus denkt über eine Erweiterung seiner Modellpalette nach unten nach. Die Premium-Tochter von Toyota stellt auf der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung IAA in Frankfurt einen ersten Prototypen eines Kompaktmodells vor. Der mögliche Konkurrent des 1er BMW und des Audi A3 biete "innovative Technologien, ein wegweisendes Antriebssystem und das weiterentwickelte Markendesign 'L-Finesse'", teilte das Unternehmen mit.

Weitere Details zu seinem künftigen Einstiegsmodell veröffentlichte Lexus noch nicht. Eine erste Computerskizze lässt aber einen äußerst sportlichen Vertreter des C-Segments erahnen. Merkmale der Designstudie sind u.a. eine tief nach unten gezogene Frontpartie, scharf gezeichnete Scheinwerfer – vermutlich mit LED-Technik –, schmale Fenster sowie eine hohe Schulterlinie. (rp)